Największy port Afryki – co na to region?

Niedługo chcę zostać prezydentem – powiedział mój kierowca w drodze do restauracji – Mam wielu znajomych w okolicy – dodał z namysłem. Kto wie, może ma rację, historia lubi się powtarzać. W 2009 roku w Puntlandzie, północno-wschodnim autonomicznym regionie Somalii, prezydentem został Abdirahman Mohamud Farole, były taksówkarz z Melbourne. Łut szczęścia, naturalna sprawność polityczna – możliwe, ale kontakty i odpowiednia przynależność klanowa grały tutaj rolę decydującą.

Co się dzieje na rogu?
Puntland to ciekawy region. Teoretycznie należy do Somalii, której rząd znajduje się w Mogadishu, w praktyce jednak jest to obszar ‘autonomiczny’, do tego stopnia, że ma swój własny parlament, ministrów i prezydenta, którym jest obecnie następca Pana Farole, Abdiweli Mohamed Ali – już nie taksówkarz. Puntland moze być Wam znany z filmu Captain Philips, jest bowiem wysuniętym w zatokę Adeńską lądem idealnym do pirackich wypadów na statki kierujące się w stronę kanału Sueskiego. To z tej ziemi Muse, grany przez aktora Barkhada Abdi, atakuje statek MV Maersk Alabama w filmowym wątku.

Ponad 1000 km linii brzegowej Puntlandu łączy się na północy z Somalilandem, równie ciekawym regionem, który w przeciwieństwie do Puntlandu, samoogłosił niepodległość w 1991 roku. Tej niepodległości, mimo wieloletnich starań, nie uznaje nikt poza samym Somalilandem.

Oba „kraje” łączy jedna ważna rzecz – zależność od portów. Toczące się na południu walki wojsk koalicji AMISOM z grupą terrorystyczną Al-Shabaab blokują transport z głównego portu w Mogadishu, przez co Bosaso w Puntlandzie i Berbera w Somalilandzie stanowią jedyne źródło handlu.

Dokładnie to samo, tylko na dużo większą skalę, łączy z Puntlandem i Somalilandem, Dżibuti. 80% ekonomii tego kraju zależne jest od usług, z których port i kolej są ich zdecydowanie głównym napędem. Czemu kolej? Ponieważ sąsiadująca z Dżibuti Etiopia jest najliczniejszym krajem na świecie bez dostępu do morza. Statystyki CIA z 2015 roku plasują Etiopię na 14 miejscu na świecie pod względem populacji z 99.5 milionami mieszkańców. Taki rynek potrzebuje towaru, a ten towar od wielu już lat wędruje do kraju koleją właśnie z portu w Dżibuti, co jest dla tego kraju kurą znoszącą złote jajka, ale też poniekąd i rodzajem „klątwy surowcowej” – jeśli uznać strategiczną pozycję portu Dżibuti za pewnego rodzaju „surowiec.”

Każdy surowiec może się jednak wyczerpać. Etiopia zdaje sobie z tego sprawę; nie najbezpieczniej polegać jest na jednym, jedynym porcie jako źródle handlu, wymiany zagranicznej, dostaw żywnościowych. W zasadzie, niedobrze jest polegać na jedynym źródle czegokolwiek. Dlatego właśnie projekt LAPSSET, upragniona alternatywa dla Etiopii, może stać się motorem zapalnym geopolityki regionu Horn of Africa.

Wesprzyj #Medium

Port i pozostałe składniki
LAPSSET, czyli Lamu Port Southern Sudan-Ethiopia Transport, wystartował głównie jako projekt odciążający problemy Sudanu Południowego z Sudanem, gdy oba te kraje zaczęły mocno ścierać się w 2012 o dostęp do złóż ropy miedzy regionami Unity i Południowym Kardofanem. Można powiedzieć, że na początku był to tak naprawdę projekt LAPSST, ale Kenia, w której znajduje się miasto Lamu, docelowe miejsce portu, szybko zwęszyła zapotrzebowania Etiopii, która nie dała się długo namawiać do skorzystania z okazji stworzenia nowego korytarza handlowego.

Lamu

Projekt LAPSSET jest największym projektem infrastrukturalnym w historii Kenii. Jego szacowany koszt, w zależności od źródła, podaje się w kwocie 22 – 30 miliardów dolarów. W skład projektu wejść ma port w Manda Bay, Lamu – największy port w Afryce – kolej łącząca Lamu z Jubą (stolica Sudanu Południowego) i Addis Ababa (stolica Etiopii) o łącznej długości ponad 2,500 km, rurociąg do transportu ropy naftowej o długości około 1,300 km, rafineria ropy naftowej, trzy lotniska oraz cała sieć drug publicznych. Ogrom tego przedsięwzięcia jest trudny do wyobrażenia, zwłaszcza biorąc pod uwagę kenijską dezorganizację, niską skuteczność realizacji i korupcję.

Jeżeli jednak port w Lamu się zmaterializuje to sytuacja geopolityczna regionu ulegnie dużej zmianie. Dżibuti, tak bardzo zależne od dochodów z portu, które z kolei związane są z popytem z Etiopii, straci raison d’etre i będzie musiało diametralnie zrestrukturyzować gospodarkę. Innym ważnym przychodem kraju są pieniądze płynące z obsługi bazy militarnej Camp Lemonnier, jedynej stałej amerykańskiej bazy militarnej w Afryce. Być może Dżibuti pójdzie w stronę zagranicznej militaryzacji? Wszak pozycja geograficzna kraju pozostanie strategicznie blisko Yemenu i bliskiego wschodu, Somalii i piractwa i głównego światowego korytarza handlowego w kanale Sueskim.

Co to natomiast oznacza dla Puntlandu i kierowcy o aspiracjach prezydenckich? Trudno powiedzieć dokładnie, ale  można domniemywać,  że stworzenie największego afrykańskiego portu w odległości niecałych 100 km od granicy z Somalią, gdzie nie dawniej niż w styczniu tego roku grupa terrorystyczna Al-Shabbab zaatakowała Liido Beach, główną plażę w Mogadishu, może być ryzykowne. Na twarzach cichych ostatnio piratów puntlandzkich może natomiast zagościć pewien optymizm. Przy przewidywanej ilości statków i ładunku wody regionu zapełnia się lukratywnym towarem, którego upilnowanie będzie nie lada wyzwaniem dla strzegącej go floty międzynarodowej.

Puntland mogą czekać poważne zmiany. Lepiej, żeby kierowca się pospieszył zanim w regionie pojawią się nowi gracze z jeszcze bardziej wpływowymi znajomymi.

Mikołaj Radlicki pracuje jako koordynator międzynarodowych projektów humanitarnych w Afryce Wschodniej. Obecnie mieszka w Kenii, jest szczęśliwym posiadaczem domu z małpami i wielkim psem Lego.